Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes


Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Trier

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Inhalt: Bau der zweiten Schleusen an der Mosel

 

Ausgangssituation
Seit der feierlichen Eröffnung der Großschifffahrtsstraße Mosel im Mai 1964 ist der Fluss als Transportweg für die Schifffahrt von größter internationaler Bedeutung. Heute transportieren sogenannte Gütermotorschiffe mit einer Länge von bis zu 135 m jährlich rund 14 Mio. Gütertonnen auf der Mosel. Über 4000 Gütertonnen können mit einer Fahrt transportiert werden und ersetzen rund 200 LKWs auf den Straßen. Eine Erfolgsgeschichte, die wir auch in Zukunft fortsetzen möchten. Die meisten auf der Strecke befindlichen 28 Staustufen sind jeweils mit einer Schleusenkammer ausgerüstet, die bereits seit über einem halben Jahrhundert Dienst leisten.

 

Gründe, die für sich sprechen
Mehrere Gründe haben das Projekt „Bau der zweiten Schleusen an der Mosel“ aus der Wiege gehoben. Unzeitgemäße Schleusenabmessungen, Verkehrsaufkommen über die Kapazitätsgrenze hinaus und die eingeschränkte Betriebssicherheit sind hier zu nennen.
Ausgelegt wurde die Mosel in den 60er Jahren für ein Transportaufkommen von rund 10 Mio. Gütertonnen pro Jahr, das seit Eröffnung der Großschifffahrt auf der Saar 1987 auf dem deutschen Streckenabschnitt von Koblenz bis Trier mit durchschnittlich 14 Mio. Gütertonnen und prognostizierten Steigerungen auf über 17 Mio. Gütertonnen im Jahr 2025 weit überschritten wird. Insbesondere in den Sommermonaten nehmen eine Vielzahl von Fahrgastschiffen ihr sogenanntes Vorschleusungsrecht wahr, das heißt Vorrang vor den anderen Schiffen. Lange Wartezeiten  an den Schleusen sind für die Güterschifffahrt dann keine Seltenheit. Jährlich nimmt die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung alle alten Schleusenanlagen an der Mosel für 8 Tage außer Betrieb, um zwingend erforderliche Instandsetzungsarbeiten durchführen zu können. In dieser Zeit sowie bei unplanmäßigen Ausfällen steht die Schifffahrt still.
Mit Erreichen des technischen Lebensalters der Anlagen von 80 bis 100 Jahren steht eine umfangreiche Grundinstandsetzung von über einem Jahr an den einzelnen Anlagen an. In dieser Zeit werden die Schleusen außer Betrieb genommen, was jetzt schon absehbar dauerhaft zum Erliegen des Schiffsverkehrs führen würde. Fällt nur eine Schleusenanlage aus, so kommt der komplette Verkehrsweg Mosel und Saar zum Erliegen. Außer in Zeltingen und Fankel, dort steht bereits eine zweite Schleusenkammer zur Verfügung.
Die langfristige Sicherstellung des ganzjährigen Betriebs wollen wir mit der Dopplung der Schleusenkammern erreichen. Bei Ausfall einer Anlage kann der Verkehr dennoch jederzeit aufrechterhalten werden. Die Schleusenkapazitäten werden hierbei wesentlich erhöht, so dass Wartezeiten künftig entfallen und die Wirtschaftlichkeit des ökologischen Verkehrsweges Mosel nachhaltig wesentlich gesteigert werden kann.   
Landseitig sollen an der Mosel von Koblenz bis Trier die vorhandenen Schleusenanlagen um eine zweite Schleusenkammer mit einer nutzbaren Kammerlänge von 210 m und -breite von 12,5 m ergänzt werden. Die hierfür erforderlichen Grundstücke wurden bereits in den 60er Jahren erworben und über Jahrzehnte hinweg vorausschauend für dieses Projekt vorgehalten. Die damalige Vision, die Moselstaustufen mit zwei Schleusenkammern auszurüsten, setzten die beteiligten Kollegen der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung 40 Jahre später mit Beginn der Baumaßnahme in Zeltingen 2003 in die Tat um. Mit der offiziellen Verkehrsfreigabe 2010 in Zeltingen und 2014 in Fankel, wo das höchste Aufkommen an Fahrgast- und Fahrgastkabinenschiffen zu verzeichnen ist, haben wir gezielt die prekären Engstellen an der Mosel beseitigt. Die Festlegung der weiteren Reihenfolge der Standorte der zweiten Schleusen machen wir nun vom Bauzustand und der Verkehrsbelastung der Schleusenanlagen der ersten Generation abhängig.

 

Freie Bahn
Für die weiteren zweiten Schleusen in Koblenz, Lehmen, Müden, St. Aldegund, Enkirch, Wintrich und Detzem übernimmt die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes die Finanzierung von Fischwechselanlagen zur Wiederherstellung der Durchgängigkeit an der Mosel. Das Land Rheinland-Pfalz ist seit 2009 mit der Umsetzung des Projektes betraut. Bereits im September 2011 nahm in Koblenz die erste Fischwechselanlage an der Mosel erfolgreich ihren Betrieb auf. Die erste Hürde ist geschafft. Von der Mündung aufwärts entstehen auch an den verbleibenden 9 Staustufen von Lehmen bis Trier nach und nach weitere Anlagen, nach neuestem Stand der Technik. Für die Fische wird es dann in der Zukunft wieder möglich sein, die Staustufen zu überwinden und die Nebengewässer der Mosel - ihre Kinderstuben - zu erreichen.

 

Zukunft und Vision
Parallel zum Bau der zweiten Schleuse Trier wird der Bau der weiteren Schleusen an der Mosel vorangetrieben. Die vierte Station wird Lehmen sein. Müden, Wintrich, Detzem, Enkirch, St. Aldegund und als letzte Maßnahme auf der deutschen Mosel wird Koblenz mit einer neuen zweiten Schleusenkammer ausgestattet.

Reihenfolge Bau der 2. Schleusen an der Mosel

Reihenfolge Bau der zweiten Schleusen an der Mosel

 

Die neuen Schleusen überwinden an den unterschiedlichen Standorten 5-9 m Hubhöhe, jeweils 300.000 bis 600.000 m³ Erdreich müssen bewegt, 70.000 m3 Beton und 8000 t Stahl verbaut werden. Die Bauzeit beträgt durchschnittlich 5-7 Jahre.
Mit dem Abschluss des von der EU geförderten Projektes nach 2030 können dann auch die Schleusen der ersten Generation bedarfsweise bei laufendem Verkehr problemlos instandgesetzt werden.
Das Ziel der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung, die Mosel als ökologischen und wirtschaftlichen Verkehrsweg für die Zukunft zu rüsten, ist dann erreicht. Gerüstet ist die Mosel aber auch für den Fall, dass sich die heutige Vision einer Schifffahrtsverbindung von der Nordsee zum Mittelmeer über die Mosel-Saône Verbindung erfüllt.

 

Die "Zweite Schleuse Trier" im Bau

 Die „Zweite Schleuse Trier“ im Bau

 

Die Zweite Schleuse Trier
Unter Berücksichtigung des hohen Alters und Zustandes der vorhandenen Schleusenkammer ist Trier nun die dritte Station für den Bau einer zweiten Schleusenkammer mit einer Hubhöhe von 7,25 m.Auf der Grundlage des 2009 rechtskräftigen Planfeststellungsbeschlusses starteten 2011 im ersten Schritt die Arbeiten zum Ausbau der Vorhäfen, die den Schiffen als Start- und Warteplätze vor den Schleusenanlagen dienen.
Im oberen Vorhafen beträgt die Gesamtlänge der Uferwand rund 400 m, als Spundwand ausgeführt, von denen 225 m als Schiffsliegeplatz ausgewiesen werden. Genutzt wird der bereits weitestgehend fertiggestellte Vorhafen bereits als Umschlagstelle für die Aushubmassen aus der Schleusenbaugrube.
Im unteren Vorhafen beträgt die Gesamtlänge der Uferwand rund 325 m. Auch hier werden 225 m als Liegeplatz ausgewiesen. Ausgeführt wurde sie als sogenannte Bohrpfahlwand - nebeneinander angeordnete runde Betonpfähle - die noch mit einer Vorsatzschale zu verblenden ist.

Mit einem symbolischen Spatenstich leitete der Parlamentarische Staatssekretär beim Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur, Enak Ferlemann, im März 2014 den offiziellen Beginn des Baus der zweiten Schleusenkammer Trier ein.

 

Spatenstich 2. Schleuse Trier

Spatenstich zweite Schleuse Trier

 

Gut bewährt
Die Planung für den Bau der zweiten Schleuse Trier nach festgelegten Grundsätzen basiert auf dem bewährten Standard von insgesamt 6 Saarschleusen. Langjährige Erfahrungen der seit 1987 in Betrieb befindlichen Anlagen sind hier berücksichtigt.
Mit einer nutzbaren Kammerlänge von 210 m und einer -breite von 12,5 m wird die Schleuse als Stahlbetonbauwerk hergestellt. Um schadensanfällige Fugen zu vermeiden wird das Schleusenbauwerk auf der gesamten Länge in monolithischer Bauweise, das heißt ohne Fugen, ausgeführt.   

Bei der Ein- beziehungsweise Ausfahrt passiert das Schiff das Obertor, das sich nach unten hin absenkt. Das Untertor klappt die beiden Torflügel zur Seite hin auf. Für ein strömungsarmes Befüllen und Entleeren der Kammer sorgen beidseitig in den Kammerwänden angeordnete Längskanäle, die mit quer verlaufenden Stichkanälen versehen sind. Diese Konstruktion sorgt für einen ruhigen und sicheren Schleusungsvorgang, bei sehr kurzer Schleusungsdauer. Auch bei Ausfall eines Längskanals kann die Kammer befüllt beziehungsweise entleert werden, was wesentlich zur Betriebssicherheit beiträgt.

 

Obertor als "Drucksegmenttor"    Untertor als Stemmtor

links: Obertor als "Drucksegmenttor"; rechts: Untertor als "Stemmtor"

Bei der Ein- beziehungsweise Ausfahrt passiert das Schiff das Obertor, das sich nach unten hin absenkt. Das Untertor klappt die beiden Torflügel zur Seite hin auf. Für ein strömungsarmes Befüllen und Entleeren der Kammer sorgen beidseitig in den Kammerwänden angeordnete Längskanäle, die mit quer verlaufenden Stichkanälen versehen sind. Diese Konstruktion sorgt für einen ruhigen und sicheren Schleusungsvorgang, bei sehr kurzer Schleusungsdauer. Auch bei Ausfall eines Längskanals kann die Kammer befüllt beziehungsweise entleert werden, was wesentlich zur Betriebssicherheit beiträgt.

 

Füll- und Entleersysetem über Längskanäle

Füll- und Entleersystem über Längskanäle

Im Schutz der Schleusenbaugrube, die als Bohrpfahlwand bereits ausgeführt und mittels Aussteifung standsicher hergestellt ist, wird nach vollständigem Aushub des Bodenmaterials der eigentliche Schleusenbau 2016 beginnen.

 

Bohrpfahlwand Bohrpfahlwand Bohrpfahlwand

Herstellung Baugrube und Schleuse in zeitlicher Abfolge von links nach rechts

 

Nehmen und Geben
Als ökologischer Ausgleich für Eingriffe im Zusammenhang mit dem Bau der zweiten Schleusen sind umfangreiche Kompensationsmaßnahmen vorgesehen. Für den Bau der zweiten Schleuse Trier ist als größte Maßnahme die Neugestaltung des linken Moselvorlandes zwischen dem Bauhafen des Wasserstraßen- und Schifffahrtsamtes Trier und dem Sportboothafen "Monaise" auf einer Fläche von rund 12 ha zu nennen. Dort baut das Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Trier in Kooperation mit der Stadt Trier eine Auenlandschaft mit einem 500 m langem Wasserlauf, Flachwasserzonen und Anbindung an die Mosel. Fußgänger und Radfahrer können das stadtnah gelegene Biotop bequem über den Moselradweg erreichen, dort verweilen und die Entwicklung zu einem einzigartigen Naturparadies hautnah mitverfolgen.  

 

Ersatzmaßnahme Monaise

Ersatzmaßnahme Monaise

 

 

 

Die zweite Schleuse Lehmem

Nach Zeltingen, Fankel und Trier ist Lehmen dran; die vierte  Staustufe an der Mosel, die mit einer zusätzlichen zweiten Schleusenkammer ausgerüstet wird.

Mit dem rechtskräftigen Planfeststellungsbeschluss im April 2015, die rechtliche Grundlage für den Bau einer zweiten Schleusenanlage, kann das Projekt "Zweite Schleuse Lehmen"  beginnen. In drei Teilprojekte aufgeteilt, starten im ersten Schritt die Bauarbeiten zur Herstellung der 225 m langen Vorhäfen, sogenannte Start- und Warteplätze für die Schiffe vor dem Einfahrtsbereich der Schleuse. Es handelt sich hierbei um Senkrechtufer, die im Oberwasser der Schleuse als rückverankerte Spundwand und im Unterwasser als rückverankerte Bohrpfahlwand - in Reihe und überschnitten angeordnete Stahlbetonpfähle - hergestellt werden. Der obere Vorhafen dient nach Fertigstellung als Umschlagstelle für den Bau der Schleusenkammer. Die Schiffe nehmen dort den anfallenden Bodenaushub der Baugrube auf und transportieren das Material dann zum Verbleib über den Wasserweg nach Biebelhausen an der Saar.

 

Ersatzmaßnahme Monaise

Projektdarstellung Bau der zweiten Schleuse Lehmen

 

Ruhiges Fahrwasser
Als Zweites steht der Einbau von Strömungsabweisern, eine den Strömungsverhältnissen angepasste teildurchströmte Stahlkonstruktion, an. Insbesondere im oberen Vorhafen sowie am oberen Ende einer vorgelagerten Insel, der Reiherschussinsel, soll sie die mitunter schwierigen Einfahrtsverhältnisse für ankommende Schiffe verbessern. Die Abweiser sowie die Verlängerung der Mole zwischen der ersten Schleusenkammer und dem Wehr sorgen dann für entspannte Bedingungen.

 

Altbewährtes
Zu guter Letzt folgt der Bau der zweiten Schleusenkammer.
Wie bei allen neuen Schleusen an der Mosel soll der Schifffahrt auch hier eine  Kammerlänge von 210 m bei einer Breite von 12,50 m zur Überwindung der Hubhöhe - in Lehmen 7,65 m - zur Verfügung stehen.  Die Arbeiten beginnen mit der Herstellung  einer wasserdichten Baugrube, bestehend aus  Bohrpfahl- und Spundwänden, die durch sogenannte Verpressanker und Steifen gehalten werden. 100.000 cbm Bodenmaterial wird Meter für Meter abgetragen.  Im Schutz der 16 m tiefen, 20 m breiten und 300 m langen Baugrube können die Arbeiten für den eigentlichen Bau der Schleusenkammer im Trockenen beginnen. Ausgebildet als mono-lithisches Betonbauwerk, wird  sie ohne schadensanfällige Fugen hergestellt.
Bei den Schleusentoren baut die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung auf über Jahrzehnte bewährte Technik.
Als Obertorverschluss kommt ein standardisiertes Drehdrucksegment zum Einsatz, das mit einer sogenannten Füllmuschel ausgestattet ist. Zum Befüllen der Kammer senkt sich das über einen Antriebszylinder angetriebene Tor ab, so dass Wasser über die Füllmuschelöffnung unter dem Tor in die Schleusenkammer einfließen kann.
Das standardisierte Untertor, ein  Stemmtor, besteht aus zwei Torflügeln, die  im unteren Bereich mit Segmentschützen, verschließbare Öffnungen, zur Entleerung der Kammer ausgestattet sind.
Elektrohubzylinder treiben die Torflügel und Segmentschütze an.

 

Ersatzmaßnahme Monaise             

 Stemmtor mit Segmentverschlüssen          Verschließbarer Segmentverschluss

 

Leicht gemacht
In der Kammerwand eingelassene Schwimmpoller erleichtern den Schiffern das Festmachen der in der Kammer liegenden Schiffe. Kontinuierlich folgen die  Poller während des Schleusenvorgangs dem Wasserstand, so dass sich ein ständiges Fixieren und Lösen der Taue erübrigt.
Auch an die Tiere wird gedacht. Als Ausgleich für den Bau der zweiten Schleusenanlagen werden Fischwechselanlagen an der Mosel errichtet. Step by step können die Fische dann die Staustufen über treppenartig angeordnete durchströmte Wasserbecken überwinden und neue Lebensräume entdecken.