Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes


Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Trier

Hier gelangen Sie direkt zum Inhalt der Seite.

 

Hauptnavigation:


Inhalt: Allgemeine Informationen

Der Bau der zweiten Schleusen an der Mosel

 

Seit der feierlichen Eröffnung der Großschifffahrtsstraße Mosel im Mai 1964 ist der Fluss als Transportweg für die Schifffahrt von größter internationaler Bedeutung. Heute transportieren Gütermotorschiffe mit einer Länge von bis zu 135 m jährlich rund 14 Mio. Gütertonnen auf der Mosel. Über 4.000 Gütertonnen können mit einer Fahrt transportiert werden und ersetzen rund 200 LKWs auf den Straßen. Eine Erfolgsgeschichte, die wir auch in Zukunft fortsetzen möchten. Die meisten auf der Strecke befindlichen 28 Staustufen sind jeweils mit einer Schleusenkammer ausgerüstet, die bereits seit über einem halben Jahrhundert Dienst leisten.

Mehrere Gründe haben das Projekt „Bau der zweiten Schleusen an der Mosel“ aus der Wiege gehoben. Unzeitgemäße Schleusenabmessungen, Verkehrsaufkommen über die Kapazitätsgrenze hinaus und die eingeschränkte Betriebssicherheit sind hier zu nennen.

Ausgelegt wurde die Mosel in den 60er Jahren für ein Transportaufkommen von rund 10 Mio. Gütertonnen pro Jahr, das seit Eröffnung der Großschifffahrt auf der Saar 1987 auf dem deutschen Streckenabschnitt von Koblenz bis Trier mit durchschnittlich 14 Mio. Gütertonnen und prognostizierten Steigerungen auf über 17 Mio. Gütertonnen im Jahr 2025 weit überschritten wird.

Insbesondere in den Sommermonaten nimmt eine Vielzahl von Fahrgastschiffen ihr sogenanntes Vorschleusungsrecht wahr, das heißt Vorrang vor den anderen Schiffen. Lange Wartezeiten an den Schleusen sind für die Güterschifffahrt dann keine Seltenheit.

Jährlich nimmt die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung alle alten Schleusenanlagen an der Mosel für 8 Tage außer Betrieb, um zwingend erforderliche Instandsetzungsarbeiten durchführen zu können. In dieser Zeit sowie bei unplanmäßigen Ausfällen steht die Schifffahrt still.

Mit Erreichen des technischen Lebensalters der Anlagen von 80 bis 100 Jahren steht eine umfangreiche Grundinstandsetzung von über einem Jahr an den einzelnen Anlagen an. In dieser Zeit werden die Schleusen außer Betrieb genommen, was jetzt schon absehbar dauerhaft zum Erliegen des Schiffsverkehrs führen würde. Fällt nur eine Schleusenanlage aus, so kommt der komplette Verkehrsweg Mosel-Saar zum Erliegen. Außer in Zeltingen und Fankel, dort steht bereits eine zweite Schleusenkammer zur Verfügung.

Die langfristige Sicherstellung des ganzjährigen Betriebs wollen wir mit der Dopplung der Schleusenkammern erreichen. Bei Ausfall einer Anlage kann der Verkehr dennoch jederzeit aufrechterhalten werden. Die Schleusenkapazitäten werden hierbei wesentlich erhöht, sodass Wartezeiten künftig entfallen und die Wirtschaftlichkeit des ökologischen Verkehrsweges Mosel nachhaltig wesentlich gesteigert werden kann.

Landseitig sollen an der Mosel von Koblenz bis Trier die vorhandenen Schleusenanlagen um eine zweite Schleusenkammer ergänzt werden. Die hierfür erforderlichen Grundstücke wurden bereits in den 60er Jahren erworben und über Jahrzehnte hinweg vorausschauend für dieses Projekt vorgehalten.

Die damalige Vision, die Moselstaustufen mit zwei Schleusenkammern auszurüsten, wurde 40 Jahre später mit Beginn der Baumaßnahme in Zeltingen 2003 in die Tat umgesetzt. Mit der offiziellen Verkehrsfreigabe 2010 in Zeltingen und 2014 in Fankel, wo das höchste Aufkommen an Fahrgast- und Fahrgastkabinenschiffen zu verzeichnen ist, haben wir gezielt die prekären Engstellen an der Mosel beseitigt.

Die Festlegung der weiteren Reihenfolge der Standorte der zweiten Schleusen machen wir nun vom Bauzustand und der Verkehrsbelastung der Schleusenanlagen der ersten Generation abhängig.

Parallel zum laufenden Bau der zweiten Schleuse Trier wird der Bau der weiteren Schleusen an der Mosel vorangetrieben. Als vierte Maßnahme ist Lehmen in die Bauausführung gegangen. Danach werden die zweiten Schleusen Müden, Wintrich, Detzem, Enkirch, St. Aldegund ausgebaut. Als letzte Maßnahme auf der deutschen Mosel wird in Koblenz die kleinere der beiden Schleusenkammern durch eine große ersetzt.

 

Reihenfolge_2_Schleusen

 

Reihenfolge Bau der zweiten Schleusen an der Mosel

 

Nach 2030 können dann auch die Schleusen der ersten Generation bedarfsweise bei laufendem Verkehr problemlos instandgesetzt werden.

Das Ziel der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung, die Mosel als ökologischen und wirtschaftlichen Verkehrsweg für die Zukunft zu rüsten, ist dann erreicht.

Gerüstet ist die Mosel aber auch für den Fall, dass sich die heutige Vision einer Schifffahrtsverbindung von der Nordsee zum Mittelmeer über die Mosel-Saône-Verbindung erfüllt.

Die Planung für den Bau der zweiten Schleusen Zeltingen, Fankel und Trier nach festgelegten Grundsätzen basiert auf dem bewährten Standard von insgesamt 6 Saarschleusen. Langjährige Erfahrungen der seit 1987 in Betrieb befindlichen Anlagen sind hier berücksichtigt.

Mit einer nutzbaren Kammerlänge von 210 m und einer -breite von 12,5 m wird die Schleuse als Stahlbetonbauwerk hergestellt. Um schadensanfällige Fugen zu vermeiden, wird das Schleusenbauwerk auf der gesamten Länge in monolithischer Bauweise, das heißt ohne Fugen, ausgeführt. Die neuen Schleusen überwinden an den unterschiedlichen Standorten 5 bis 9 m Hubhöhe. 300.000 bis 600.000 m³ Erdreich müssen jeweils bewegt, 70.000 m³ Beton und 8.000 t Stahl verbaut werden. Die Bauzeit beträgt durchschnittlich 5 bis 7 Jahre.

Bei den Schleusentoren baut die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung auf über Jahrzehnte bewährte Technik.

Bei der Ein- beziehungsweise Ausfahrt passiert das Schiff das Obertor, das sich nach unten hin absenkt. Das Untertor klappt die beiden Torflügel zur Seite hin auf.

 

 

Drucksegmenttor_Trier     Stemmtor_Trier

Obertor als "Drucksegmenttor"                                             Untertor als "Stemmtor"

 

Für ein strömungsarmes Befüllen und Entleeren der Kammer sorgen beidseitig in den Kammerwänden angeordnete Längskanäle, die mit quer verlaufenden Stichkanälen versehen sind. Diese Konstruktion sorgt für einen ruhigen und sicheren Schleusungsvorgang, bei sehr kurzer Schleusungsdauer. Auch bei Ausfall eines Längskanals kann die Kammer befüllt beziehungsweise entleert werden, was wesentlich zur Betriebssicherheit beiträgt.

 

Fuell_Entleersystem_Trier

 

Füll- und Entleersystem über Längskanäle

 

Im Schutz der Schleusenbaugrube, die als Bohrpfahlwand bereits ausgeführt und mittels Aussteifung standsicher hergestellt ist, wird nach vollständigem Aushub des Bodenmaterials mit der Herstellung des eigentlichen Schleusenbauwerks begonnen.

 

Baugrube1_Trier  Baugrube2_Trier  Baugrube3_Trier

Herstellung Baugrube und Schleuse in zeitlicher Abfolge von links nach rechts

 

In der Kammerwand eingelassene Schwimmpoller erleichtern den Schiffern das Festmachen der in der Kammer liegenden Schiffe. Kontinuierlich folgen die Poller während des Schleusenvorgangs dem Wasserstand, sodass sich ein ständiges Fixieren und Lösen der Taue erübrigt.

Ab dem Bau der zweiten Schleuse Lehmen wird der neue Standard für Binnenschifffahrtsschleusenanlagen umgesetzt. Dabei kommen standardisierte Schleusenmodule zum Einsatz.

Hier wird als Obertorverschluss ein Drehdrucksegment eingebaut, das mit einer sogenannten Füllmuschel ausgestattet ist. Zum Befüllen der Kammer senkt sich das über einen Antriebszylinder angetriebene Tor ab, sodass Wasser über die Füllmuschelöffnung unter dem Tor in die Schleusenkammer einfließen kann.

Das standardisierte Untertor, ein Stemmtor, besteht aus zwei Torflügeln, die im unteren Bereich mit Segmentschützen, verschließbare Öffnungen, zur Entleerung der Kammer ausgestattet sind.

Elektrohubzylinder treiben die Torflügel und Segmentschütze an.

Füll- und Entleersysetem über Längskanäle

           Stemmtor mit Segmentverschlüssen                                     Verschließbarer Segmentverschluss

 

Auch an die Tiere wird gedacht. Als Ausgleich für den Bau der zweiten Schleusenanlagen werden Fischwechselanlagen an der Mosel errichtet. Schritt für Schritt können die Fische dann die Staustufen über treppenartig angeordnete durchströmte Wasserbecken überwinden und neue Lebensräume entdecken.

 

Weitere Informationen zu den Fischwechselanlagen finden Sie hier: 

Fischwechselanlagen